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    汽車輕量化的新進展——全塑尾門
    2017-08-23 16:52:53  來源: 點擊:

    近年來,車企在混合動力系統、燃料電池車、發動機技術、車身輕量化等等方面都有較大的進步。其中汽車輕量化是車企最偏愛的領域。改性料作為既能達到輕量化效果,又能降低成本的材料,

    隨著汽車輕量化的推進,各種減重“套路”層出不窮。不僅在內飾、車門、前圍、座椅等部位采用了改性塑料,甚至在汽車油箱、保險杠及汽車尾門上大量使用改性塑料。 
     
    以汽車尾門為例,汽車尾門的材料已經由傳統鋼制尾門-----復合材料尾門-----全塑尾門的方向發展。 
     
    經調研,采用塑料尾門模塊的成熟量產車型有:雷諾 Espace 4、日產尼桑新奇駿、長安標致雪鐵龍DS6、雪鐵龍C4畢加索、標致 308S(對標車型)、捷豹路虎極光、沃爾沃XC60等車型。 
     
    不難看出,塑料尾門技術在國外及合資品牌汽車上已得到廣泛應用,而在今年,中國汽車制造商奇瑞近日推出的最新eQ1電動汽車,因其尾門板內部結構采用來自沙特基礎工業公司(SABIC)的聚烯烴材料,實現重量減輕40%! 
     
    車用塑料可實現尾門減重1.3~5KG 
     
    2014年歐六排放實施,以及2020年的碳排放目標乃至2050年的碳排放目標是擺放在各大主機廠面前的一道坎。 
     
    為了滿足相關的標準,各主機廠及其供應商不斷探索,研發了第三代尾門----全塑尾門。 
    全塑尾門的內板使用長玻纖增強的PP(LGF+PP),外板和擾流板使用PP或者TPO,部件全部使用注塑工藝成型,然后使用涂膠工藝進行裝配。 
     
    長玻纖增強PP與SMC材料相比,剛度模量相差不是太大(根據不同的玻纖比例,效果會很不一樣,有一些低組分玻纖增強的PP件感官上還是偏“軟”),但是密度要比SMC小,一般尾門適用的SMC材料密度都在1.8左右,而相同比例玻纖增強的PP+LGF密度一般在1.5左右,大概就是可以降重1.3kg左右;另外由于PP+LGF材料添加劑用量較少,在VOC檢測上有優勢;注塑成型工藝比模壓成型工藝的效率更高??偨Y下來,采用改性塑料作為尾門材料不僅具有較好的降重效果,且可以節省生產成本。 
     
    材料企業研發全塑尾門的歷程 
     
    第一個應用這種全塑性塑料尾門的車型是2012年雷諾新Clio, 其內板是LGF-PP,外板是PP,擾流板是A BS,在項目預研階段,雷諾定下了降重10%并且易回收的目標。為了達到這個目標,材料供應商Styron(現已改名Trinseo)與雷諾一起研究開發了兩年,最終開發出了可以量產的全塑尾門。內板、外板和擾流板都是用Trinseo的材料。 
     
    2013年尾門供應商彼歐開發了自己的第一款全塑尾門,標致新308的尾門,內板LGF+PP,外板和擾流板PP,材料供應商是SABIC。 
     
    2013年法蘭克福車展,日產發布了其第三代X-trail,搭載著麥格納為其開發的全塑尾門。 
     
    2014年寶馬i3使用麥格納開發的全塑尾門。 
    從目前的情況看,可以肯定的是未來塑料尾門肯定會越來越普及,SUV和MPV車型,混動和電動車型,都有通過輕量化的方式來降低油耗、排放或者增強續航能力。因此,將會有越來越多的車企去做這樣的嘗試! 
     
    隨著,車企對汽車輕量化的重視程度將逐步加強,車用塑料的前景也因此愈加明朗。材料企業在汽車領域拼實力的時代來了,國內不少材料企業產品已經在汽車上得到大量應用,在不久的將來:會有更多的企業加入競爭,會有更多的汽車上用上國產的改性塑料。

    來源:全球塑膠網 及 網絡文摘
     


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